En 1915, après le percement du tunnel du Mont d'Or, la ligne ferroviaire de Frasne à Vallorbe est inaugurée. Depuis l'ouverture de la ligne Pontarlier - Vallorbe via le col de Jougne en 1875, il y avait une liaison directe Paris - Lausanne, et à partir de l'ouverture du tunnel du Simplon en 1906 Paris - Milan. Mais le tronçon Pontarlier - Vallorbe restait difficil à exploiter, à voie unique, avec beaucoup de courbes serrées et deux pentes importantes qui posent souvent des problèmes, spécialement en hiver sous la neige épaisse. En plus, la gare de Vallorbe en cul-de-sac demandait des manoeuvres importantes avec une perte de temps. Malgré ces difficultés, jusqu'à quarante trains par jour circulaient sur cette ligne, ce qui démontre son importance à l'époque. Pour faciliter le trafic, on perce le tunnel à travers du Mont d'Or qui raccourcit le trajet entre Frasne et Vallorbe par 17 km. Le gain de temps est encore plus important avec une heure environ. Pour accueillir le trafic d'une voie double internationale, la gare de Vallorbe est agrandie. Plus de 200 cheminots y travaillent.
À la gare de Vallorbe une grande locomotive pour trains rapides attend les visiteurs. Elle est actuellement en révision dans une des remises sur le terrain à Vallorbe. À l'époque, cette gare voyait beaucoup de traffic. Aujourd'hui il n'y a que deux régionaux à l'heure et quelques rames de TGV de / vers Dole et Paris par jour. La plupart des installations n'est plus ou très peu utilisé dans nos jours.
La locomotivre est de l'origin allemand.
Cinq essieux couplés.
Une draisine attend ceux qui cherchent l'activité physique.
La navette en direction de Frasne.
Un "Picasso" qui vient de la Loire.
Et attelée une deuxième automotrice ...
... en provenance de l'Alsace.
Le "Picasso" est déjà plein à craquer, aussi derrière, il n'y a plus de places assises.
Arrivé à Frasne, une autre foule attend la navette pour se rendre vers une des gares le long de la ligne. Les pauvres gens au stand doivent déjà refuser du monde car le nombre de billets vendus laisse craindre que ce sera encore pire l'après midi. On peut comprendre que ce ne soit pas facile d'obtenir des rames auprès des chemins de fer touristiques et les amener de loin. Mais les SNCF, l'exploitant de la ligne d'aujourd'hui?
Aussi sur quai numéro deux il y a du monde. On attend l'arrivée du TGV vers Paris gare de Lyon.
Je me rends à l'autre bout. ça va peut-être donner quelques clichés jolis. Voici le front de l'autromotrice alsacienne.
L'arrivée du TGV attendu.
C'est une rame double.
Constellation rare, une ancienne automotrice à diesel, un TGV et une rame NPZ suisse, un à coté de l'autre.
La voie vers Vallorbe libérée, l'automotrice se met à rouler en crachant de la fumée.
Les deux automotrices.
La cabine du "Picasso" bien visible. Aussi dans cet direction, le méchanicien doit conduire la machine. Il n'y a pas de système de commande pour la double traction automatique entre les deux rames. La communication se fait avec les sifflets. Un coup court "prèt à partir", la même reponse de l'autre part et c'est parti. Sur le trajet, la demande de frein se fait par un coup de sifflet long.
La rame NPZ des CFF manoeuvre vers la voie une. Elle va partir vers Pontarlier et Neuchâtel dans un moment, après le passage du TGV venant de Paris. Depuis cinq ans, après la suppression de la liaison Paris - Berne par TGV, les rames NPZ assurent le service vers Neuchâtel via Pontarlier. Une deuxième rame fait un service Pontarlier - Frasne - Vallorbe - Le Brassus pour ramasser les frontaliers qui travaillent dans l'horlogerie à la Vallée de Joux et les ramener le soir.
On voit bien la deuxième installation électrique pour le système français. Les 25 kV du réseau ferroviaire français demandent des isolateurs plus hautes que les 15 kV suisses.
On se rend au poste d'aïguillage de la gare. Le personnel de la SNCF propose une visite guidée. Seulement, la ponctualité laisse à souhaiter. Avec vingt minutes de retard plus le chemin à pied on loupera la prochaine navette et en conséquence, on ne pourra visiter qu'une autre entre les gares de la ligne. On aurait bien pu commencer les visites en fonction de l'arrivée de la navette. C'est dommage. Il semble que dans ce coin, on doit s'y rendre en voiture pour fêter l'arrivée du train.
La visite du poste d'aïguillage est bien interessant. Le système utilisé est déjà assez vieux. La commande méchanique des aïguilles et signaux a été remplacée par une commande électrique. Mais le système de sécurité est tourjours purement méchanique.
À l'intérieure de la construction il y a une grande quantité de barres avec de trous et leviers qui assure qu'on ne peut faire les changements que dans le bon ordre.
Lors qu'on bascule un levier (qui n'est par bloqué aux raisons de sécurité) ...
... une barre à l'interieure se met en position diagonale ...
... et entraine uns système de blocage / déblocage qui permet ou empêche d'autre barres d'être tournée.
Voici une bague en position qui permet un autre élement qui se trouve plus à gauche d'être mis en position. En tournant la barre verticale, la bosse sur la bague pousse la barre horizontale supérieure à gauche vers la gauche, ce qui permettra ou empêchera une action plus loin. En revanche, une fois l'element à gauche mis à sa position, la bague ne peut plus être retournée et la poigné qui la comande non plus.
À l'intérieure une autre série de barres avec crochets qui peuvent bloquer les barres verticales (voir la deuxième de gauche). Si la première barre verticale de gauche serait tourné, la barre horizontale serait bloquée dans la position actuelle.
Aussi ces bares horizontales peuvent être actionées par un tournement d'une barre verticale. En bas les axes qui lient les leviers sur le front de la machinerie avec son intérieure.
L'agent a beaucoup à nous racconter (en plus du retard au début). Le prochaine groupe doit patienter en bas. Personellement, je ne me raprocherais pas aussi près aux voies, même à coté du poste d'aïguillage.
Sur la place de l'ancienne charge et décharge de marchandises on a installé un train miniature pour les petits et les grand enfants.
En double traction on va en boucle. Il y a trop de grands enfants pour une seule locomotive.
Le trace a dû être stabilisé par de petits bouts en bois.
Avant l'arrivée de la prochaine navette à nouveau la foule sur le quai.
Voici, la belle, aussi plein que le matin.
Je me rends à Longevilles ...
... où il se trouve le portail ouest du tunnel du Mont d'Or, l'ouvrage le plus important de la ligne.
Voici son client normal ...
... et peu après celui du contre sens.
Un peu perdu sur le terrain vaste et pour la plupart abandonné une locomotive diesel, probablement à cause des travaux sur la ligne.
Voici la raison principale pour laquelle je me suis rendu à Longevilles, le "Tigerli", locomotive à quatre essieux couplés construite par SLM Winthertur et maintenant en service sur le Coni'fer, chemin de fer touristique sur une partie de l'ancienne ligne de Pontarlier à Vallorbe via Jougne.
Amenée par camion, elle participe aux festivités dans la gare de Longevilles. De temps en temps on entent un sifflement ou le bruit de la pompe à vide du système de freinage.
Certains détails des armatures je reconnais bien, les HG 3/4 de la Furka viennent du même constructeur et datent une à deux ans plus tôt. Mais la plupart de la construction est quand même assez different. Une locomotive à crémaillère et une locomotive de manoeuvre ne sont quand même pas la même chose.
À coté de la gare serpente tranquillement le jeune Doubs.
Aire de jeux avec une piste de quilles improvisée.
Et à nouveau la foule qui attend la navette.
Arrivé à Vallorbe, le Picasso retourne tout de suite.
À Daillens on se raproche du site de l'accident recent, plusieurs wagons-citerne avec des substances toxiques pour les usines chimiques en Valais ont déraillé. Une centaine de mètres de rails déformés et l'appareil d'enclenchement de la bifurcation Lausanne - Yverdon/Vallorbe détruit. 15 km (!!) de cable électrique étaient à refaire.
Il me semble que ce raccordement n'était pas là auparavant.
Toujours section à vitesse réduite.
On voit bien que la voie Yverdon - Lausanne à été entièrement refaite.
Du stock à coté du tracé.
Puis l'endroit de dérailement. Plusieurs tonnes de l'acide chlorhydrique et de la soude caustique ont coulé et contaminé le sol.
La superstructure a du être refaite sur un demie kilomètre. Le bourrage du ballast n'est pas encore terminé.
Et de retour à Lausanne : regardez, les collègues de la SNCF, sur la ligne Lausanne - Vallorbe, les double rames ne circulent normalement que pendant la semaine aux heures de pointe. Il n'y avait aucun problème de place pour tout le monde qui s'est rendu à Vallorbe en train. Merci aux CFF pour ce cadeau d'anniversaire.
C'était une bonne fête de centième anniversaire, avec un certain aspect de tristesse ... Merci aux organisateurs et tout le monde aux stands et expositions.